Благодаря археологическим данным стало известно, что более 8 тыс. лет назад нефть, добытая на берегу Евфрата, доставлялась вниз по реке к городу Ур в специальных наливных сосудах грузоподъемностью до 5 тонн. До последней трети XIX века нефть перевозили в бочках и амфорах на борту обычных судов.
Когда нефть измерялась пудами
Первым нефтеналивным судном стала деревянная парусная шхуна «Александр», переоборудованная для этих целей в 1873 году астраханскими купцами, братьями Николаем и Дмитрием Артемьевыми. В 1874 году, когда нефть еще доставляли в бочках, объем транспортировки сырья из Баку в Астрахань составил 10 млн пудов (один пуд составляет 16,3804964 кг), в 1884 году — 50 млн пудов, а в 1894 году — 208 млн пудов.
В США нефть разливали в деревянные бочки. По-английски бочка — barrel. К тому времени торговцы предпочитали бочки емкостью 120–160 литров. Сегодня нефтяной баррель составляет 158,988 литра.
Первое в мире металлическое нефтеналивное судно — «Зороастр» грузоподъемностью 250 т было построено в 1877–1878 годах на Линдхольменской верфи в Гетеборге по заказу российского «Товарищества братьев Нобель». Оно ходило по Каспийскому морю и стало прообразом современных танкеров.
Грузовые трюмы «Зороастра» в противопожарных целях отделялись от машинного отделения двойной перегородкой, внутрь которой заливалась вода. А у русского парового танкера «Спаситель» грузоподъемностью 670 т, построенного в 1882 году, машинное отделение впервые в мировой практике было вынесено на корму, как это делается у современных судов.
Грузоподъемность танкеров для перевозки нефти увеличивалась медленными темпами. В середине 1950 годов она составляла 15 тыс. т, в 1960 годах — 30 тыс. тонн. Затем пришло время супертанкеров — Ultra Large Crude Carrier (ULCC). Их появление связано с политической ситуацией на Ближнем Востоке, которая привела к закрытию Суэцкого канала. С 1976 года по 1980 год было построено 126 гигантских нефтеналивных судов.
Самый большой нефтяной танкер
Крупнейшим нефтяным танкером в истории человечества по показателю дедвейта считается Knock Nevis — 564,763 тыс. тонн. Длина танкера составляла 458,45 м, его тормозной путь превышал десять километров! При полной загрузке осадка танкера не давала ему возможности прохождения через пролив Па-де-Кале (Ла-Манш) и Суэцкий канал. Кроме того, в силу своих габаритов корабль был не в состоянии пройти через Панамский канал.
Он построен японской компанией Oppama и введён в эксплуатацию в 1976 году. Судно курсировало вокруг мыса Доброй Надежды, перевозя нефть из ближневосточных стран в США. В мае 1986 года, когда между Ираном и Ираком шла война, Knock Nevis был атакован иранским истребителем в Ормузском проливе. Возник пожар и танкер сел на мель. Только через два года его подняли и восстановили специалисты норвежской компании Norman International.
После того, как заходы танкеров в американские и европейские порты без двойного корпуса были запрещены, транспортная «карьера» судна закончилась, и оно использовалось в качестве хранилища нефти на катарском месторождении Al Shaheed. Последний рейс корабль совершил к побережью Индии, где в течение 2010 года его в связи с окончанием срока эксплуатации разрезали на металлолом. От танкера остался лишь один якорь, весом 36 тонн. Сегодня он — экспонат Морского музея Гонконга.
Четыре крупнейших супертанкера класса TI, из числа ныне действующих, были построены в период с 2001 года по 2003 год. Они имеют длину 380 м, ширину 68 м и перевозят 3,2 млн барр. сырой нефти. Для чего строят такие гигантские суда? Чем крупнее танкер, тем ниже расходы на перевозку тонны нефти, поэтому часто их стремятся строить как можно более крупными, в тех рамках, которые допускаются маршрутом.
Оптимальный размер
Огромный поток нефти в Европу и Америку требовалось перенаправить в обход африканского континента через мыс Доброй Надежды. Когда война между Израилем и Египтом закончилась, исчезла необходимость в таком количестве судов-гигантов, неспособных из-за большой осадки двигаться через мелководный Суэцкий канал.
Помимо этого нефтяные кризисы восьмидесятых годов прошлого века сократили потребление углеводородов в развитых странах. К тому же в этот период вводились в эксплуатацию крупные месторождения в Северном море и Северной Африке, и в итоге лишней оказалась треть мирового танкерного флота. Большая часть супертанкеров была переоборудована в стационарные плавучие хранилища нефти и воды.
Сегодня основной экспортный маршрут ближневосточной нефти проходит через мыс Доброй Надежды. Еще один мощный нефтяной поток направляется из портов Средиземного моря и Северной Африки в страны Западной Европы через Гибралтар. Такой крупный потребитель углеводородов, как Япония, получает сырье также морем из стран Ближнего Востока, Малайзии и Индонезии.
Типы нефтяных танкеров
Существуют различные типы танкеров. Для сырой нефти — нефтеналивные. Они используются для транспортировки больших объёмов неочищенной сырой нефти с нефтедобывающих предприятий на нефтеперерабатывающие заводы.
Танкер-продуктовоз перевозит нефтепродукты с НПЗ на рынки или потребителям. Танкеры-заправщики используются для дозаправки кораблей в море, а также для закачки нефти в старые нерабочие нефтеналивные танкеры, которые применяют в качестве плавучих хранилищ для нефти.
Перевозкой нефти занимаются компании, являющиеся владельцами или арендаторами нефтяных танкеров. Они заключают контракты, в которых прописаны продолжительность аренды, количество нефти, подлежащей транспортировке или хранению, маршрут транспортировки или сочетание всех этих факторов. В них также содержится информация о том, какая сторона несет операционные затраты, включая расходы на топливо, зарплату для экипажей и страхование.
Шестёрка лучших
В список лучших перевозчиков нефти танкерами вошли 6 компаний, согласно данным портала iamforextrader.ru.
Teekay Corp. (TK), основанная в 1973 году в городе Гамильтоне на Бермудских островах, является поставщиком нефти и газа, а также предлагает плавучие резервуары для хранения и услуги по их буксировке на большие расстояния. Она осуществляет свою деятельность в разных сегментах: морская логистика, морская добыча, перевозка сжиженного газа и обычные танкеры. Ей принадлежит около 200 танкеров.
Frontline Ltd (FRO) создана в 1984 году опять-таки в Гамильтоне на Бермудских островах. В 2015 году была приобретена компанией Frontline 2012 Ltd. в рамках сделки обратного слияния. Занимается морскими перевозками нефти и нефтепродуктов и эксплуатирует 22 судна, в том числе 14 огромных нефтеналивных танкера типа VLCC. Компания присутствует по всему миру, но основными регионами деятельности являются Ближний Восток, Дальний Восток, Атлантический бассейн, Северная Европа, Карибский бассейн и морской нефтяной порт Луизианы.
Tsakos Energy Navigation (TNP) появилась в 1973 году в Афинах, в Греции. Компания является глобальным поставщиком доставляемой морским путём нефти. Она имеет флот из 50 судов, большинство из которых относится к среднеразмерным.
Nordic American Tanker (NAT) — ещё одна компания-оператор нефтеналивных танкеров из Гамильтона на Бермудских островах, которая появилась в 1995 году. Она зарегистрирована на Нью-Йоркской фондовой бирже и специализируется на приобретении и фрахтовании танкеров с двойным корпусом. Ей принадлежит 24 нефтеналивных танкера типа Suezmax.
Ship Finance International Limited (SFL) тоже из Гамильтона была основана в 2003 году. Она занимается приобретением, эксплуатацией и фрахтованием судов. Основной сферой деятельности является транспортировка нефти, компания также предлагает услуги по транспортировке нефтепродуктов и химических веществ. Её флот включает 60 судов различных размеров.
DHT Holdings Inc базируется на Бермудских островах. Компания основана в 2005 году, владеет танкерами и эксплуатирует их, имея парк из 18 нефтеналивных танкеров, включая 14 танкеров категории VLCC.
«За» и «против»
Транспортировка нефти морем имеет несколько преимуществ. К плюсам можно отнести тот факт, что она особенно не нуждается в дорогостоящих сооружениях. Помимо этого, экономическая эффективность танкерных перевозок велика, она уступает только трубопроводам. Таким образом, цена фрахта остается второй по дешевизне после трубопроводного транспорта. Транспортировка танкерами обходится сравнительно дёшево, причём чем больше перевозимый объём, тем он дешевле. Немаловажным фактом является то, что доставлять нефть можно в те места, куда по суше сделать это невозможно. Еще одно достоинство — маршруты можно менять без больших затрат. И, наконец, пропускная способность пути практически не ограничена.
Но есть и проблемы. Ограничения на транспортируемый объём накладывают грузоподъёмность судов и производительность берегового нефтебазового хозяйства.
В некоторых регионах морской транспорт может использоваться только в определённый сезон.
В связи с тем, что разлив нефти одного танкера может загрязнить огромный объём воды и уничтожить большое количество морской флоры и фауны, необходимо получать множество согласований и соответствовать жёстким нормам. И последнее — транспортировка нефти морем не отличается быстротой.
Стоимость фрахта выросла
Весной 2020 года произошло историческое снижение спроса на нефть из-за пандемии вируса Covid-19 и карантинных мер по всему миру. Терминалы быстро заполнились невостребованной нефтью, производители были вынуждены обращаться к владельцам танкеров, с просьбой предоставить суда в качестве плавучих нефтехранилищ.
В мае 2020 года, по оценкам Vortexa, в плавучих хранилищах находилось 143 млн барр. нефти, что стало максимальным показателем, по крайней мере, с начала 2016 года, а, возможно, и историческим рекордом. Для сравнения: в период рецессии 2008–2009 годов трейдеры разместили в танкерах более 100 млн барр. нефти.
Рекордно низкий спрос на нефть отражался на фрахтовых ставках. Стоимость фрахта супертанкеров с Ближнего Востока в Китай в марте 2020 года выросла на 700% до $243,3 тыс. в сутки, сообщило агентство Bloomberg со ссылкой на Балтийскую биржу. На это повлияли планы Саудовской Аравии нарастить добычу и бронирование судов для хранения дешевой нефти. Нужно заметить, что аренда танкера на более короткие маршруты была еще дороже. По данным Tankers International, в тот же период индийская корпорация Reliance Industries Ltd. зарезервировала супертанкер Princess Mary за $400 тыс. в сутки.
Владельцы судов могли настаивать на надбавках за такие маршруты, опасаясь пропустить бронирование на дальние расстояния, которое гарантирует высокий заработок в течение нескольких недель. Для сравнения, в 2019 году танкеры сдавали в среднем за $67 тыс. в сутки.
Утилизация 2% танкерного флота
Снижение прибыли, избыток танкеров и высокие затраты заставляют танкерные компании задуматься об утилизации судов возрастом более 15 лет. По прогнозу Clarkson Research (подразделения судового брокера Clarkson Plc), в 2021 году будет утилизировано около 2% танкерного нефтяного флота.
В 2020 году в утиль были отправлены 2 супертанкера класса VLCC, в 2019 году — 4 (для сравнения: в 2017–2018 году в состав флота Clarkson Plc входили 823 танкера VLCC).
В 2018 году владельцы нефтеналивных танкеров списали 100 судов, что стало рекордным показателем для рынка. В том числе на утилизацию пошли 34 танкера класса VLCC.
По данным Clarkson Research, стоимость супертанкера класса VLCC дедвейтом до 320 тыс. т, сданного на металлолом, в настоящее время составляет $18,95 миллиона.