Наиболее значимыми морскими проливами, через которые идет основной экспорт нефти из Новороссийска,являются Черноморские. По ним поставки из России составляют 30% российского, 70% казахстанского, 100% азербайджанского и туркменского нефтеэкспорта.
На северном направлении важную роль играют Датские проливы, через которые танкеры идут из балтийских портов. Проблем с перегрузкой в трафике движения здесь не существует, в отличие от Черноморских проливов.
Черноморские проливы
Черноморские (или Турецкие) проливы включают в себя Стамбульский (Босфор) и Чанаккальский проливы (Дарданеллы), которые соединяют Мраморное море со Средиземным с одной стороны и Черное море — с другой. Половина добываемой в мире нефти, по данным British Petroleum, перевозится морским транспортом. Многие компании из разных стран занимаются поставками углеводородов морским путем. При этом маршруты танкеров часто проходят через проливы. Особенность заключается в том, что они являются единственными путями сообщения черноморских государств с открытым морем.
Существующие природные условия по объективным причинам осложняют транзит через Босфор, что вызывает столкновение интересов разных стран, в первую очередь, Турции и России. Длина пролива составляет 33,4 км, средняя ширина — 2 километра. Самое узкое место — 700 м, наименьшая глубина на фарватере — 20 метров. Этот маршрут считается одним из самых сложных для прохода больших судов; он изобилует излучинами, отмелями, подводными скалами и опасными течениями. Существуют повороты, превышающие 45 градусов, каждое судно вынуждено около 12 раз менять курс.
Дарданеллы также достаточно тесны: самое узкое место — 1,3 км, самое широкое — 7,5 км, глубина — 45 метров. Оба берега проливов и Мраморное море принадлежат Турции. В новой и новейшей истории Босфор и Дарданеллы играют важную стратегическую роль. Организация судоходства через них всегда занимала важное место в политике причерноморских стран.
Этими маршрутами пользуются нефтяные танкеры со средней длиной 150 метров. При проходе крупнотоннажных судов через них вводится одностороннее движение, что приводит к скоплению судов при входе в проливы, повышает вероятность аварий и столкновений, наносит экономический ущерб из‑за задержек прохождения.
Для танкеров размером более 200 метров — проход через Босфор ночью закрыт. В зимнее время количество (в сутки) составляет не более 8 ед., в летнее время 9–10 судов.
Через Дарданеллы в любое время суток могут проходить суда длиннее 300 м, но двигаться только в одном направлении. Танкеры менее 150 м способны следовать навстречу другим судам за исключением некоторых участков.
В начале 2000-х годов трафик морских перевозок через Босфор и Дарданеллы достиг максимума, а объемы углеводородных грузов при этом постоянно увеличивались. Чтобы исправить положение дел, в те годы рассматривался вопрос о строительстве обходных трубопроводов. Однако потом ситуация с грузопотоком выправилась, но проблемы как для поставщиков, так и для потребителей сырья тем не менее остались и до сегодняшнего дня.
Анкара считает, что поток нефтеналивных грузов, следующих через проливы, должен быть ограничен. Турецкие власти выступают за ужесточение правил прохождения судов для обеспечения безопасности перевозок нефтеналивных и других опасных грузов.
Экологические катастрофы
Экологические последствия для Стамбула в случае аварийной ситуации или столкновения судов в Черноморских проливах чрезвычайно беспокоят власти Турции.
Официальные лица в Анкаре заявляют, что за последние 50 лет здесь произошло 500 аварий, 40 из которых являются серьезными. В 1979 году при столкновении румынского танкера Independenta и сухогруза Evriala в пролив вылилось 95 тыс. т нефти. За период 1983–1993 годов здесь произошло 167 крупных аварий. Переломным стал инцидент, случившийся в 1994 году, когда в проливе столкнулись кипрский танкер Nassia и грузовое судно Ship Brouker.
В 1999 году из‑за сильного штормового ветра потерпел аварию российский танкер «Волганефть-248» с 4,3 тыс. т мазута. Под ударами поперечных штормовых волн корпус судна раскололся пополам в полутора милях от пригорода Стамбула. Из отсеков, поврежденных в результате разлома судна, в море вылилась тысяча тонн мазута.
В 2001 году в проливе Босфор произошло три столкновения судов. По чистой случайности не возникла экологическая катастрофа, хотя на одном из кораблей перевозилось сырье для химических удобрений.
Монополизация проливов
После столкновения танкеров в 1994 году были внесены изменения в регламент судоходства. Согласно новой редакции, турецкие власти возложили на себя право прекращать судоходство в проливах при наличии широкого перечня причин. Для судов, признанных «проблемными», стоимость лоцманской проводки и портовой стоянки были повышены в несколько раз.
Против таких действий Турции выступили представители России, Украины, Румынии, Болгарии, Греции и Кипра, посчитавшие, что предложенный документ противоречит Конвенции Монтрё и ограничивает свободу судоходства.
Вопрос о прохождении судов через проливы был определен в Конвенции Монтрё от 1936 года. Сейчас в ней участвуют 11 государств: Австралия, Болгария, Великобритания, Греция, Италия, Кипр, Румыния, Россия, Турция, Франция и Сербия. Турция против расширения участников конвенции, поэтому за бортом остались Украина, Грузия, Молдова, а также некоторые средиземноморские и балканские государства.
Изменившиеся реалии заставляют Турцию, невзирая на положения договора, в одностороннем порядке, без согласования с международными организациями и странами региона, систематически ужесточать правила прохода судов через проливы. В этой связи в 1994 году правительство Турции в одностороннем порядке приняло документ «Регулирование морского судоходства в проливах Турции и Мраморного моря», регламентирующий новый порядок прохода.
Международная морская организация (IMO) подвергла Анкару критике, но против введения нового Регламента не выступила, поскольку на политику IMO сильное воздействие оказывают США и некоторые страны Евросоюза.
Поняв, что никакого противодействия ее позиции не предвидится, Турция продолжила курс на монополизацию Черноморских проливов. Более того, на позицию Болгарии и Румынии было оказано серьезное воздействие со стороны ведущих держав НАТО, поскольку балканским странам было обещано членство в военной организации. (Болгария и Румыния были приняты в НАТО в 2004 году).
Ужесточение правил для танкеров
В 2010 году на специально созванной встрече с нефтяными компаниями турецкие власти обнародовали планы по ужесточению правил прохода танкеров через пролив Босфор, учитывая опыт катастрофы в мексиканском заливе.
В 2011 году премьер-министр Турции реанимировал обсуждавшуюся в начале 2000-х годов идею строительства канала параллельно Босфору. Согласно планам, пуск в эксплуатацию сооружения намечен на 2023 год. Специалисты считают, что после этой даты проход судов по Босфору — Дарданеллам будет закрыт, танкеры будут идти по новому каналу. Естественно, что транспортные издержки выше, поскольку турецкая сторона не будет более ограничена международными документами, такими как Конвенция Монтрё, и объективно Анкаре потребуется как можно быстрее окупать крупные инвестиции в строительство канала.
Совершенствуя систему безопасности морских проливов, Турция установила там радары, станции слежения, ввела систему сопровождения судов, проводит ряд определенных мер по предотвращению разливов нефти.
В связи с увеличением перевозок нефтяного сырья через проливы турецкие власти рассматривают возможность постепенного введения более строгих мер. Речь идет о квотировании прохождения танкеров, расширении системы, увеличении размеров штрафов и ряде других мер.
Принятие таких решений, по мнению экспертов, может создать угрозы, риски для российских экспортеров нефти и нефтепродуктов, увеличить стоимость транспортировки. Турецкая сторона тесно взаимодействует с различными международными организациями, которые лоббируют интересы заказчиков.
Средиземноморские НПЗ, перерабатывающие российскую нефть, также озабочены условиями прохождения судов через пролив Босфор. Среди проблем называют пробки, ограничения на проход танкеров, плохую погоду. Нефтепереработчики из Испании, Италии, Франции указывают на случаи задержек с поставками нефти на 20–25 суток, что приводит к появлению штрафов до $50 тыс. в сутки.
Аварийные ситуации в морских проливах, по оценкам экспертов, в основном связаны с неисправностями судового двигателя и устройств управления. При этом более 83% таких аварий в мире произошло на судах, не относящихся к классу танкеров. Любое чрезвычайное происшествие непосредственно влияет на стоимость фрахта, на величину страховки. В реальности это оказывает давление и на стоимость транспортировки российской нефти через важные для страны регионы, прежде всего Черноморские и Датские проливы, где не происходило каких‑либо происшествий.
Нефтяной трафик зависит от экономики
Количество судов, проходящих через Черноморские проливы в 2014 году, сократилось за десять лет с 50 тыс. до 40 тыс. единиц. Согласно базовому прогнозу развития событий, общий поток углеводородов через Босфор и Дарданеллы до 2030 года останется на уровне 120 млн т в год. При худшем варианте развития событий общий поток углеводородов через Черноморские проливы составит 80 млн т в год.
Есть и оптимистический вариант, согласно которому рост объемов морских перевозок нефти через проливы может достичь 145,1 млн т нефти в 2035 году. Босфор сегодня пропускает судов гораздо меньше своих возможностей, поэтому опасности его перегрузки не существует.
Среди предполагаемых проблем в районе Черноморских проливов эксперты выделяют рост объемов транспортировки. В частности, реализация проекта продуктов переработки нефти проекта «Юг», расширение нефтепровода «Каспийского трубопроводного консорциума», модернизация Туапсинского нефтеперерабатывающего завода и нефтеналивного терминала дадут дополнительно к существующему трафику потенциально 1 млн барр. Нефти в сутки. Это 30% увеличение загрузки, с которым будет трудно справиться.
Нефтяной трафик тесно связан с экономикой. Сложившаяся в последнее время рыночная ситуация с низкими ценами на нефть может привести к переносу главных казахстанских проектов — Карачаганак и Тенгиз, а также проектов мелких производителей. Этот же фактор может повлиять и на разработку северокаспийского шельфа. Кроме того, снижается добыча в основных российских добывающих регионах Западной Сибири, а проекты разработки новых месторождений нацелены на восточное направление. Все эти факторы могут оказать непосредственное влияние на снижение нефтяного трафика Черноморских проливов.
Проблема Турецких проливов в последние годы не имела существенных подвижек. Экологические причины, которые явились основанием для ограничения прохода судов через Босфор и Дарданеллы, стали стимулом для создания альтернативной ветки. По мнению экспертов, турецкое руководство, которое стремилось добиться увеличения экспортных объемов для линии «Баку — Джейхан» за счет казахстанской нефти, может оказаться в ситуации, когда эта нефть уйдет по балканскому маршруту.
Риски транспортировки нефти морским путем
Существуют разные категории рисков, способные повлиять на пропускную способность проливов и каналов, — политические, технологические, экологические. Возросшая геополитическая нестабильность в ряде регионов негативно влияет на поставки нефти. Потенциальные риски при нарушении режима бесперебойной транспортировки морскими танкерами приводят к поиску обходных маршрутов, потому что перебои могут привести к нестабильности на рынке углеводородов и существенным материальным потерям сначала для компаний, а потом и для национальных экономик. Именно поэтому необходим постоянный режим свободного прохода танкеров через морские проливы.
Основные риски для транспортировки нефти морским путем сконцентрированы на Ближнем Востоке. По мнению экспертов, на ситуацию в Ормузском проливе может повлиять давний конфликт Ирана и Саудовской Аравии.
Основная угроза в этом вопросе заключается в том, что Иран может перекрыть пролив, о чем не раз заявляло руководство страны. Однако после подписания ядерной сделки и возросшего интереса ряда представителей бизнеса к вложению инвестиций в Иран, к покупке его энергоносителей, эта потенциальная опасность потеряла свою актуальность. Тем не менее есть ещё одна проблема, которая заключается в том, что против Тегерана некоторые страны планировали выдвинуть обвинения в нарушении морской конвенции. Если это произойдет, то неизвестно как отреагирует ближневосточное государство.
Баб-эль-Мандебский пролив уже несколько лет находится в зоне повышенного риска, так как на территории Йемена не прекращаются военные действия. Что касается Суэцкого канала, то здесь, несмотря на наличие террористических группировок, на побережье Синайского полуострова и на африканском побережье, по мнению отраслевых экспертов, риски не велики. Власти Египта уделяют большое внимание безопасности канала, и в этом вопросе с ними тесно взаимодействует Саудовская Аравия.
Высокой уязвимостью характеризуется Малаккский пролив, значимость которого велика для многих государств, в том числе для США, Японии, Китая, Индии. Ежегодно через Малаккский пролив проходит 60 тыс. кораблей, часть из которых постоянно подвергается нападению пиратов. Министерство обороны США не раз обозначало международные регионы с важнейшими морскими проливами, 5 из которых находятся в Азии. Самым труднопроходимым из них, с точки зрения безопасности, является Малаккский пролив. Общепризнано, что судоходное движение через него во много раз интенсивнее, чем через Суэцкий и Панамский каналы. Согласно прогнозу министерства транспорта Японии, к 2020 году число морских судов, проходящих через Малаккский пролив, увеличится до 114 тысяч.
Наиболее безопасными для морских нефтяных танкеров являются европейские проливы. Босфор и Дарданеллы контролирует Турция, спокойная ситуация сохраняется и в районе Датских проливов. Несмотря на теоретические угрозы, у экспертов сегодня нет основания полагать, что против международных морских проливов что‑то готовится.
Несмотря на разнообразие существующих рисков, они не в состоянии кардинально повлиять на танкерную транспортировку углеводородов. Это обусловлено тем, что при разных правовых режимах проливов и при несовпадении интересов стран участников мировой торговли нефтью существуют и общие интересы, которые связаны с выполнением договоров и обеспечением безопасности.
Учитывая непростую обстановку вокруг целого ряда проливов, Минэнерго России совместно с «Транснефтью» в 2012 году провело работу по изучению возможных вариантов обходных маршрутов через морские проливы, в которых может появиться потенциальная опасность для российского танкерного флота.
