История железнодорожных поставок насчитывает более 150 лет, чуть моложе в этом отношении перевозка нефтепродуктов железнодорожным транспортом. Развитие ж/д сообщений и нефтедобычи происходило примерно в одно и то же время, поэтому железная дорога стала одним из первых способов транспортировки нефти . Он до сих пор популярен благодаря сравнительно высокой скорости доставки и всесезонности использования.
Продукты переработки нефти перевозятся железнодорожным транспортом более чем с 30 российских нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). Большинство собственников НПЗ в начале нынешнего века активно создавали операторские компании для перевозок сырья и нефтепродуктов. Достигнутый за счет экспортных поставок продукции уровень доходов позволял тогда не только инвестировать в собственное производство без внешних заемных средств, но и закупать подвижной состав, что изменило структуру железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов.
Компания «Российские железные дороги» («РЖД») в сегменте перевозок нефтяных грузов сегодня ставит задачу сохранения существующей доли рынка. Этот сегмент является приоритетным с точки зрения обеспечения конкурентных условий перевозки. Направлениями развития данного сегмента являются перевозки нефтепродуктов, нефти более высокого качества, небольших партий нефти с месторождений на заводы, не имеющие выхода к магистральному нефтепроводу, а также перевозки в направлении быстро растущих экспортных рынков, не обеспеченных в полной мере трубопроводным транспортом.
Сегодня операторы, занимающиеся железнодорожными перевозками нефтеналивных грузов в отдельных регионах, ощущают конкуренцию со стороны трубопроводного транспорта. Согласно мнению экспертов, негативная тенденция в сфере перевозок нефтеналивных грузов по ж/д, и особенно нефти, будет расти и дальше. Одна из причин этого заключается в том, что доставка грузов по ж/д обходится гораздо дороже, чем транспортировка нефти по нефтепроводам. В последнее время поставщики все чаще стали отдавать предпочтение трубопроводам, несмотря на достаточно развитую сеть железных дорог. В трубах нефть движется со скоростью 3 м в сек., что обеспечивается насосными станциями. Согласно мнению грузоотправителей, для того чтобы доставить нефть по ж/д, нужно прилагать значительно больше усилий, чем при транспортировке трубопроводом.
Смена тенденции
В «РЖД» объем транспортировки жидких углеводородов всегда занимал второе после угля место. Нефтеналив относится к категории высокодоходных грузов, в то время как уголь — к категории низкодоходных. Занимая в общем объеме перевозок 3,8%, он дает «РЖД» 6,7% доходов, а прибыль от транспортировки нефти в 3,8 раза выше, чем от каменного угля.
С 2003 года по 2012 год увеличение объема перевозки нефти и нефтепродуктов с помощью железных дорог составило более 22% (с 206,2 млн т до 271 млн т). Доля этой номенклатуры в общем объеме погрузки в системе «РЖД» увеличилась с 18% до 20%.
Одной из причин падения погрузки нефти во внутреннем сообщении на железных дорогах стал ввод в эксплуатацию новых мощностей трубопроводного транспорта. Активное развитие трубопроводов в последние годы привело к тому, что объём транспортировок нефти в железнодорожных цистернах стал сокращаться. Этот процесс начался после введения в эксплуатацию в конце 2012 года трубопровода «Восточная Сибирь Тихий океан» («ВСТО»). До этого нефть перекачивалась по трубе до станции Сковородино, откуда доставлялась в морскую бухту Козьмино железнодорожными цистернами.
Преимущества железнодорожных перевозок
При выборе способа перевозки цена является решающим фактором, в связи с чем в силу своей специфики железнодорожный транспорт проигрывает трубопроводному, однако у ж/д есть и ряд сильных сторон. Компании, которые производят низкосернистую нефть, теряют конкурентное преимущество на международном рынке при смешивании в трубопроводе нефти низкого и высокого качества. В этой связи транспортировка по железной дороге жидких углеводородов выигрывает. Это связано с тем, что нефтяники стремятся выводить свою продукцию на международный рынок без потери конкурентного преимущества.
Еще до пуска нефтепровода «ВСТО» эксперты прогнозировали профицит цистерн. Они заранее предупреждали, что операторам железнодорожных перевозок придется работать в более жесткой конкурентной среде, чем прежде.
В первой половине 2015 года сократились транзитные перевозки нефти по железной дороге из Казахстана по территории России. Это произошло в связи с увеличением прокачки через нефтепровод «Каспийского трубопроводного консорциума», который соединяет месторождения Западного Казахстана с российским побережьем.
Кроме того, на снижение объемов транспортировки нефтеналивных грузов повлияла реализация программы модернизации на отдельных российских НПЗ, приведшая к снижению производства мазута на 8,9%.
Перераспределение нефтяных грузов с железной дороги на трубопроводы
Отраслевые эксперты предполагают, что основные изменения будут происходить в области глубины переработки нефти и улучшения качества топлива в результате модернизации НПЗ. В этой связи ожидается дальнейшее перераспределение грузопотоков нефтяных грузов с железной дороги на трубопроводы. В частности, прогнозируется подключение и расширение трубопровода на Ильский НПЗ, подключение Комсомольского НПЗ, подключение к продуктонефтепроводу Антипинского НПЗ, реализация проектов продуктопроводов «Север» и «Юг».
Строительство нефтепродуктопровода «Юг» направлено на создание трубопроводной системы для экспорта российских светлых нефтепродуктов через порты Черноморского бассейна. Объем экспортных поставок дизельного топлива в совокупности железнодорожным и трубопроводным транспортом в настоящее время составляет 13 млн тонн. А с вводом трубопровода «Юг» перевалка нефтепродуктов в порту Новороссийск к 2020 году может составить 15 млн т в год, причем большая часть нефтепродуктов будет транспортироваться трубопроводным транспортом.
Конкуренция усиливается и на других фронтах. Так, Хабаровский НПЗ для перевозки своей продукции в порт Ванино начал использовать внутренний водный транспорт, несмотря на возросшую протяженность маршрута и мелководье. Отток нефтегрузов на водный транспорт мог бы произойти в еще больших объемах за счет предприятий Поволжья, однако в 2015 году отмечалась аномальная маловодность Верхне-Волжских водохранилищ и Волго-Донского водного пути.
Если труб больше, то цистерн меньше
Расширение сети нефтепроводов автоматически сокращает объёмы транспортировки углеводородного сырья с помощью железных дорог. Согласно оценкам экспертов, после ввода всех трубопроводов, которые будут сданы в эксплуатацию к 2020 году, доля железных дорог в перевозке нефтепродуктов может снизиться до 50% по сравнению с 2012 годом, когда она составляла 75%. Доля транспортировки нефти в общем объёме перевозок в системе «РЖД» будет равна 5%. В 2012 году она составляла 10%.
После ввода в эксплуатацию нефтепровода «ВСТО-2» 12 млн т нефти, которые прежде транспортировали с помощью железных дорог, были перенаправленыв трубопроводную систему. В результате этого высвобождены 8 тыс. цистерн, а объемы нефтеперевозок железнодорожным транспортом снизились на 20%. В этих условиях профицит подвижного состава на фоне существенного сокращения спроса вынуждал операторов предлагать свои услуги зачастую по демпинговым ценам.
После введения в строй новых нефтепроводов в сторону сокращения изменились традиционные маршруты железнодорожных перевозчиков. «Транснефть» разработала технологию, по которой можно преобразовывать нефтепроводы в продуктопроводы. Теперь в те трубы, по которым раньше транспортировали только нефть, можно направлять дизельное топливо, автобензин и авиационное топливо.
В 2015 году стоимость транспортировки одной цистерны находилась в пределах 700–750 руб. в сутки. Такой уровень тарифа, по мнению экспертов, не позволяет операторам инвестировать в приобретение цистерн. Таким образом, появления на рынке перевозок нефтеналива новых игроков или сделок слияния-поглощения не предвидится. При этом следует понимать, что компании исповедуют разные идеологии, решают разные задачи, используют разный набор инструментов. Практика еще не выявила, чей путь к победе наиболее верный.
Рынок перевозок нефтеналивных грузов специфический, с ограниченным числом грузоотправителей, потребителей, большая часть которых является вертикально интегрированными компаниями.
Тенденция к сокращению перевозок нефтеналива на железных дорогах
Согласно прогнозам экспертов, сокращение объемов перевозок нефтеналивных грузов на железной дороге в России является тенденцией, а не временным явлением. В 2015 году произошло снижение объемов перевозок в железнодорожных цистернах. Один из самых привлекательных и одновременно самых стабильных сегментов грузовых ж/д перевозок — нефтеналив — завершил минувший год с отрицательными показателями. Это обусловлено сокращением транспортировки нефти и нефтепродуктов. Незначительный рост продемонстрировали перевозки в цистернах газового конденсата, в основном за счёт увеличения его добычи на предприятиях. Кроме того, участники рынка отмечают, что железнодорожные перевозки светлых нефтепродуктов, таких как бензин и дизельное топливо, снизились из‑за сокращения потребления автомобильными и воздушными перевозчиками страны.
Погрузка нефти на железных дорогах в 2015 году, по данным Института проблем естественных монополий, снизилась на 12,9% и составила 26,9 млн тонн. Основной причиной этого стала возросшая конкуренция со стороны трубопроводного транспорта. По итогам года доля погрузки нефти снизилась на 1,3% и составила 10,7%.
Объем транспортировки нефтепродуктов также оказался ниже уровня предыдущего года, хотя здесь снижение было незначительным — 0,6%. Погрузка нефтепродуктов по «РЖД» в 2015 году составила 224,3 млн тонн. Основную долю в структуре погрузки заняли мазут, сжиженные газы, дизельное топливо и бензин. При этом производство и перевозка по «РЖД» каждой из этих номенклатур демонстрируют разную динамику.
Железнодорожные поставки нефти и нефтепродуктов в экспортном и импортном направлениях в порты, а также из портов в январе — апреле 2016 года сократились на 16,9% по сравнению с показателем аналогичного периода 2015 года — до 28,4 млн тонн. В том числе, по данным Главного вычислительного центра «РЖД», экспортные перевозки составили 28,3 млн т (–17,1%), импортные — 117,6 тыс. т (+52%). В порт Новороссийск по сети железных дорог доставлено 5 млн т (–4,8%), Высоцк — 2,99 млн т (–17,2%), Туапсе — 2,36 млн т (+7,9%).
По итогам апреля 2016 года объем экспортных железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в порты составил 6,13 млн т (–22,2% к апрелю 2015 года).
Гарантированные поставки нефтеналивных грузов обеспечивают короткий срок окупаемости цистерн от 5 до 6 лет. Средний возраст цистерн за 10 лет существенно снизился — с 23 до 17 лет.
Ведущие компании сектора нефтеналивных перевозок отмечают, что, при снижении объёмов транспортировки нефти с помощью железных дорог и одновременном увеличении перекачки нефти через трубопроводные системы, на рынке цистерн сложилась неоднозначная ситуация. В связи со списанием вагонов с истекшим сроком службы наметилась тенденция к скорому образованию дефицита цистерн. В то же время вагоностроители с мая 2012 года не выпускают нефтебензиновые цистерны в прежних объёмах. Продукция изготавливается только под заказ, а заказов нет, констатируют участники рынка перевозок нефтеналивных грузов. Такая ситуация наблюдается уже два года.
На фоне усилившейся конкуренции обостряются такие проблемы, как стоимость перевозки по железной дороге, скорость и надежность доставки, оформление перевозочных документов.
«Большая пятерка»
Список основных операторских компаний, занятых перевозками нефтеналива — «большой пятерки», в последние годы не меняется. Среди них объемы перевозок нарастил «Трансойл», что демонстрирует эффективность стратегии развития компании. Она инвестирует не только в вагонный парк и локомотивы, но и в портовые активы. Существенным элементом ее стратегии является концентрация в рамках группы всех необходимых функций по эксплуатации и обслуживанию вагонов. Собственная производственная база и крупнейший локомотивный парк позволяют компании оперативно реагировать на изменения рынка, привлекая новые объемы перевозок.
«Нефтетранссервис», по мнению экспертов, не собирается сдавать позиции. Есть определенные внутренние сложности, связанные с оптимизацией общего парка компании и разработкой рыночного продвижения в новых условиях, однако в целом динамика перевозок совпадает с соответствующими показателями клиентов данного оператора.
Примерно та же картина сложилась и в отношении других участников рынка операторских компаний. В «ИСР Трансе» отмечают, что снижение экспортных объемов перевозок нефтеналивных грузов удалось восполнить за счет внутренних поставок. Компания ставит перед собой главной задачей — сохранение объемов перевозок и клиентской базы.
Успешность деятельности операторов железнодорожных компаний и их доля в общем объеме перевозок будут зависеть от того, насколько успешно они смогут адаптироваться к новым реалиям. Крупнейшим операторам цистерн в сложившейся рыночной ситуации придется менять свою стратегию, работать в более жесткой среде. В условиях ужесточения конкуренции на рынке операторы цистерн займутся сокращением издержек.
Согласно мнению отраслевых экспертов, вряд ли в текущем году следует ожидать каких‑либо перемен в рейтинге основных операторов, занятых перевозками нефтеналивных грузов по железной дороге. Более того, в ближайшей перспективе их позиции на рынке будут только усиливаться.
Со своей стороны нефтяные компании также заинтересованы стабилизировать экономику перевозок и все чаще используют практику заключения долгосрочных (до пяти лет) контрактов. Так, «Роснефть» заключила пятилетние контракты на перевозку нефтеналивных грузов с «Трансойлом», «Транс Синергией», «ПГК» и «Нефтетранссервисом».
«Нефтетранссервис» является одним из самых закрытых из крупных игроков рынка перевозок нефтеналива. Эксперты в основном склоняются к тому, что в условиях непонятной экономики перевозок экспансии от этой компании ожидать не стоит. Она пока будет сосредоточена на обслуживании уже имеющихся у нее ключевых клиентов.
Наиболее интересная ситуация сложилась у компании Globaltrans. Здесь возникают определенные вызовы, связанные с наращиванием объемов транспортировки нефтегрузов трубопроводным транспортом. Тем не менее структура перевозок группы достаточно диверсифицирована, есть «привязка» к крупным нефтехимическим предприятиям, что позволит гибко управлять и собственным, и привлеченным парком.
В «ПГК», считают аналитики, амбициозных задач по увеличению клиентской базы компании не ставится и масштабных вложений в парк не планируется. Размер парка не является самоцелью — «избыточные» цистерны либо передаются в аренду, либо списываются.
Автоконкуренты
Прежде считалось, что автотранспорт может конкурировать с железной дорогой только на расстояниях до 1 тыс. километров. Но в результате роста тарифов на железнодорожные перевозки использование автотранспорта на далекие расстояния становится экономически выгодным для грузоотправителей. Нефтяные грузы с Ярославского НПЗ возятся автомобилями на расстояние до 2 тыс. километров.
Основные грузы, которые перевозятся по ж/д, — нефть, нефтепродукты, уголь. Железная дорога выигрывает у автотранспорта на расстояниях свыше 2–3 тыс. километров.
По оценке отраслевых экспертов, ежегодно на автотранспорт уходит 2–3% от общего числа перевозимых по ж/д нефтяных грузов. Автотранспорт быстрее, часто дешевле, объясняют грузоотправители.
Главные преимущества автомобильных поставок перед железнодорожными являются — доставка груза от двери к двери и прогнозируемость срока доставки. Отказ грузоотправителей от железнодорожных перевозок в последнее время становится тенденцией. Главными претензиями к железным дорогам стали высокие тарифы, неповоротливость и опоздания.
Железнодорожный транспорт более удобный и надежный там, где недостаточно развита сеть автодорог с твердым покрытием, — в Сибири, на Дальнем Востоке, при транспортировке больших объемов грузов на крупные промышленные объекты или в порты.
Представители железнодорожной монополии считают, что они находятся в менее выгодных условиях по сравнению с автоперевозчиками. Автотранспорт имеет значительные конкурентные преимущества по сравнению с железными дорогами — прежде всего из‑за меньшей финансовой нагрузки. РЖД за свой счет содержит и развивает железнодорожную инфраструктуру общего пользования, в то время как основные затраты по содержанию автодорог несет государство. Кроме того, тарифы автомобильного транспорта не регулируются государством, что позволяет автомобильному транспорту оперативно реагировать на колебания рынка изменением цен.
35–40% себестоимости автомобильной перевозки — цена топлива, которая выросла за последние три года примерно на 30%. Многие компании находятся на грани выживания. Чтобы сохранять положительную рентабельность бизнеса, им приходится нарушать закон: выходить на рейс с перегрузами, на старых автомобилях с техническими неисправностями.
